Green Tax Battle Electric

fig 1 feb 2015De afgelopen jaren is de elektrische auto volwassen geworden in de zakelijke markt. Inmiddels rijden in Nederland zo’n 50.000 auto’s met een stekker rond, is de prijs van de elektrische auto gedaald, is de actieradius verbeterd, zijn technische verbeteringen tot stand gekomen en is een basis laadinfrastructuur ontwikkeld.

Om ook daadwerkelijk milieuwinst te boeken zal de komende jaren de elektrische auto de stap naar de massa/consumentenmarkt moeten maken. Net als bij de introductie in de zakelijke markt kan fiscale stimulering de early adopters in beweging krijgen. Het komende jaar zullen veel belastingplannen voor de periode 2017-2021 gemaakt gaan worden. Deze periode is cruciaal voor het doorzetten van de groei in elektrische voertuigen.

Als eerste verschijnt medio 2015 het plan voor autobrief 2, met fiscale voorstellen voor autobelastingen. Daarnaast is er een brede discussie over herziening van belastingstelsels en spelen er discussies over de stroomwetgeving en energiebelasting. Hierin liggen kansen voor stimulering van elektrisch rijden en duurzame mobiliteit in bredere zin. 6-39-largeVoor de doorontwikkeling van elektrisch rijden zijn in de komende jaren voldoende prikkels nodig voor zowel volledig elektrische auto’s als plug-in hybride auto’s. Of misschien zelfs wel breder: in de combinatie van duurzame lokale energie, laadinfrastructuur en elektrische vervoermiddelen. Beter sturen op goed gebruik van plug in hybriden en meer stimulansen voor elektrisch rijden op de consumentenmarkt (niet-leaserijders) zijn cruciaal voor het draagvlak en daarmee het succes van elektrisch rijden.

De Stichting Natuur en Milieu heeft het initiatief genomen voor de Green Tax Battle Electric. De Green Tax Battle Electric bouwt voort op de succesformule van de eerste Green Tax Battle waarmee de fiscale vrijstelling van de reiskostenvergoeding effectief werd geagendeerd (en via het lenteakkoord bijna ingevoerd werd).

Opdracht

EV particulier.xlsx6Om elektrisch rijden effectiever te stimuleren zijn slimme fiscale maatregelen nodig die kunnen bogen op breed politiek/maatschappelijk draagvlak. Met de Green Tax Battle electric draagt u bij aan die maatregelen. Kom met concrete fiscale voorstellen voor het stimuleren van de transitie naar elektrisch rijden, die in de komende discussies over fiscale hervorming meegenomen kunnen worden.

Als trekker van het team Wetenschappers, ben ik verantwoordelijk om met een aantal creatieve oplossingen te komen. Ik zou het erg leuk vinden om via de social media zoveel mogelijk goede ideeën te kunnen verzamelen. Voeg ze toe als commentaar onder deze blog, zodat je ook anderen stimuleert er over na te denken! Je mag me ook emailen natuurlijk: m.steinbuch@tue.nl.

Afbakening en criteria

Het gaat om concrete fiscale voorstellen die elektrisch rijden stimuleren. Dat wil zeggen voorstellen die leiden tot:

  • meer elektrische auto’s, scooters, Light Urban Vehicles, busjes, vrachtwagens, etc
  • meer elektrisch gebruik van semi-elektrische auto’s.
  • effectieve uitrol van laadinfrastructuur
  • speciale aandacht moet daarbij zijn gericht op de particuliere markt en tweedehands auto’s.

De kaders van de opdracht zijn:

  • teams/personen dragen verschillende fiscale maatregelen aan, en kunnen eventueel uitweiden over hoe deze maatregelen inhaken/samenwerken met niet-fiscale onderwerpen of steunmaatregelen;
  • de voorstellen hebben elektrisch rijden als kern. Daarbij mogen aanpalende onderwerpen (bijvoorbeeld bredere mobiliteit, energie, laadinfrastructuur, etc) ook meegenomen worden;
  • voorstellen slaan in elk geval op de periode 2017-2021, zodat ze passen in de discussies over stelselherziening en Autobrief II die binnenkort van start gaan. Voorstellen zijn gericht op de brede stelselherziening, op tweaks aan het bestaande fiscale systeem, of specifiek op de Autobrief II;
  • voorstellen hebben een (hoofd)component die onder Rijksbevoegdheid valt, waarbij ook voorstellen voor andere overheidslagen (Europees, gemeentelijk, provinciaal, etc) toegevoegd kunnen worden;

14 thoughts on “Green Tax Battle Electric

  1. De overheid heeft de gloeilamp verbannen in de tijd dat de LED verlichting nog in de kinderschoenen stond. De bezine-brommers en -scooters mogen nog steeds rondrijden in woonkernen. En ze mogen nog verkocht worden. De elektrische fiets en elektrische scooter zijn intussen volwassen. Wordt het niet tijd dat de benzine-brommer en -scooter in navolging van de gloeilamp, uit het straatbeeld verdwijnt ?

  2. De overheid zou bij het inrichten van de stimuleringsmaatregelen zich op de beoogde doelen baseren, en niet specifieke maatregelen voor technologische voorkeuren moeten inzetten. Je geeft al aan dat technologische innovatie snap kan gaan (verlaging prijzen, verhogen actieradius). ook andere alternatieve opties ontwikkelen zich, en vaak sneller dan de overheid maatregelen kan inrichten. Fiscale ondersteuning voor het terugdringen van de CO2-uitstoot bij mobiliteit door eisen tav de CO2-intensiteit van de brandstof (een max-eis voor gCO2/MJ) een een efficiency eis aan voertuigkant (een max-eis voor MJ/km). Dan stuur je op impact en laat je de markt de ruimte om met meest innovatieve en kosteneffectieve maatregel te komen. Dan kun je ook een elektrische auto goed vergelijken met bijv een flex fuel auto die op duurzame E85 rijd. er zijn dan voorbeelden te zien waarbij de E85-auto een lagere CO2-intensiteit heeft per km dan een elektrische auto. Nu is de fiscale ondersteuning slechts op het tank-to-wheel deel van de keten gebaseerd.

    Door op CO2-reductie te sturen krijg je naar mijn idee het juiste palet aan brandstof/energiedrager en voertuig combinaties op de markt dat tegen zo laag mogelijke kosten duurzame mobiliteit langdurig mogelijk maakt.

  3. Het verbranden van hout in elektriciteitscentrales draagt niet of nauwelijks bij aan besparing van CO2-uitstoot.
    Hetzelfde geldt voor de toepassing van bio-ethanol en biodiesel in auto’s.
    Zie hiervoor: Het tijdschrift Milieu van maart 2015.
    Op http://www.vvm.info staat een link voor een pdf van het artikel over biomassa van Rubby Rabbing

  4. Ik rijd al lang elektrisch: met de trein. Dat mag best fiscaal gestimuleerd worden. Graag ook uitrol van laadpunten in de tweede klasse.

    De hybride diesel-elektrische treinen zijn gelukkig vrijwel verdwenen, laten we ook zorgen dat de hybride auto’s uit het straatbeeld verdwijnen, in ieder geval uit de fiscale regelingen. Belastingvoordeel voor auto’s die nog geen 20 km op hun accu kunnen rijden is onzin. De CO2-uitstoot-vermindering is klein, controle op “juist” gebruik is vrijwel onmogelijk en áls ze veel elektrisch rijden, belasten ze de laadpunten onevenredig.

    Bevorderen van elektrisch rijden moet niet neerkomen op het bevorderen van rijden. Iedere bespaarde autokilometer, elektrisch of niet, is een besparing van CO2-uitstoot. Bevorder (klimaatfris) openbaar vervoer, stimuleer autodelen.

    Voor het bevorderen van het elektrisch rijden in de breedte van de particuliere markt zul je kleine auto’s interessant moeten maken, wat een goed idee is, want een kleine elektrische auto is net zo klimaatgunstig als een grote (feitelijk gunstiger, omdat hij minder grondstoffen en fabriceringsnergie kost), maar in het huidige systeem levert die veel minder subsidie/belastingvoordeel op. Geef op een kleine auto een even groot bedrag aan belastingvoordelen etc. als aan een Tesla en het loopt storm.

  5. Het lijkt mij vooral praktisch wanneer je op je werk kan laden.
    Omdat de meeste auto’s dan lang stil staan kan het met een lage
    Stroomsterkte. Dat is ook gunstiger voor de batterij en het Net.
    Bij een lage stroomsterkte heb je veel minder verliezen.
    Want de verliezen nemen in het kwadraat toe.
    Vermogensverlies = de Stroomsterkte in het kwadraat x de Weerstand!!
    Met een Intern Smart Grid is het laden op je werk of bij een instelling het beste te realiseren.
    Met een Intern Smart Grid wordt de beschikbare stroom slim verdeeld over de aangesloten auto’s.
    Hiermee kan de betreffende aansluiting van het Net en de Zonne-energie
    zo effectief mogelijk benut worden.
    Het voorkomt overbelasting van de Netaansluiting/Hoofdzekeringen van het bedrijf
    tijdens het laden van meerdere elektrische auto’s.
    Met het Interne Smart Grid kan je kiezen of de aangesloten auto snel vol moet zijn
    of aan het eind van de dag.
    Omdat de laadstroom per aangesloten auto continue wordt gestuurd is er
    geen verzwaarde Net aansluiting nodig. Dit gaat alleen optimaal met een dynamisch regeling.
    Zie voor verdere informatie met een tekenfilmpje voor de uitleg:
    http://www.vdsijs.nl/laadpalen

    Laden op je Werk Werkt.
    Zo kom je verder!!

    • Dat lage verlies bij lage stroomsterkte slaat denk ik alleen op de kabel van de laadpaal naar de auto. Op het hele traject is dat maar een klein stukje. En je formule slaat op de situatie dat de weerstand constant is en je bij een lagere stroom een hogere spanning gebruikt (bijv. bij hoogspanningsleidingen die inderdaad om die reden een hoge spanning gebruiken). Maar bij het opladen van een auto denk ik dat de spanning juist constant is en de weerstand varieert, doordat er meer of minder cellen tegelijk geladen worden. Zou dat kunnen?

  6. namens Goran vanuit China:

    Goedendag Maarten!

    Ik lees met veel belangstelling over je inspanningen voor een electrischer toekomst.
    Er zijn veel verschillende initiatieven in de wereld die we zeker kunnen integreren in een Nederlands context.
    Hier een viertal beknopte voorstellen.

    Voorstel 1: Gratis laden op het werk (vooral ambtenaren/overheid)

    Dit was een successfactor in het invoeren van electrische scooters in China in 2002. Ze hebben benzinescooters verboden in de tien grootste steden, na een pilot in Tianjin. Nu rollen er 100 millioen electrische scooters op de straten in China, met aanzienlijk kleiner energieverbruik dan auto’s.
    Het aspect van gratis laden werkt op een heel subtiele manier op een diepgewordelde overtuiging in de mens.
    Elk keer dat je staat bij de pomp en je ziet de euros (yuan’s) ratelen denk je: “ik had ook gratis kunnen rijden”.
    De neiging om een voordeel niet te willen missen is een hele sterke emotionele en irrationele kracht.
    Ik denk dat de voornaamste reden waarom niet iedereen gratis laadt op het werk is omdat het fiscaal onantrekkelijk is.
    In China mocht iedereen die bij de overheid werkte gratis laden op het werk.
    Bij de SKF-fabriek waar ik werkte waren er elke dag tientallen electrische scooters die allemaal gratis laadden.
    Zeker in Nederland is de kracht van “gratis” bijzonder sterk…

    Voorstel 2: Verbied scooters en scootmobielen met diesel/benzinemotor

    (of zet een hele hoge fiscale drempel/bpm)
    Er is geen enkele reden om die voertuigen te laten rijden. In China (en elders) zijn er heel veel electrische scooters en micro-autos. Dat is de toekomst.

    Voorstel 3: Verkeersscheiding per gewicht.
    In Zibo, Shandong, China, zag ik een straatbeeld die heel inspirerend was.
    Een boulevard met twee stroken voor autos/vrachtwagens in het midden, en een brede veld naast (veel breder) voor electrische scooters, micro-autos en daarnaast een fietsbaan. Drie verkeersstromen.
    De snelste was de scooter/micro-auto-strook.
    De meeste mensen in de Randstad rijden korte afstanden en kunnen makkelijk met een micro-auto. (Ik zou graag eentje willen hebben!)
    Het is een beetje die richting met de “snel-fiets-stroken” die her en der worden gebouwd. Een stap in de goede richting!

    Verduidelijking: Micro-auto is een 5-seater, max 750kg, max 80km/h, ca 5-10 kW. ca 2000 euro.
    http://christiansson.nl/treesforpeace/2014/05/electric-cars-everywhere/

    Voorstel 4: Hogere accijns op brandstof
    Het is veel te goedkoop om te tanken.
    No-brainer, maar wel belangrijk om weer te noemen. Het vraagt geen enkele verdere administratie.
    Een tweedekamersbesluit en een veranderd belastingstarief. Super makkelijk en effectief.
    Veel beter dan rekening-rijden of andere ingewikkelde systemen.
    Ik ben voor vereenvoudiging van overheidssystemen – eenvoudig is belangrijker dan “eerlijk”.

    Ik wens je veel succes met de Green Tax Challenge en al je andere projecten!

    Tot horens,

    Göran

  7. Voorkom dat autofabrikanten hun high-performance en SUV (= beide hoge winst marge) segment in grote getalen (door fiscale ondersteuning) weet te slijten ten koste van de Nederlandse belastingbetaler. Zie onderstaande trend:

    Volvo V60 plug-in: 231pk (165pk diesel)
    Mercedes C-klasse plug-in: 279pk (211pk benzine)
    Volkswagen Golf gte: 204pk (150pk benzine)
    Audi A3 e-tron: 204pk (150pk benzine)
    Mitsubische Outlander plug-in: 200pk

    Bij verkeerd gebruik (of is dat juist realistisch gebruik?) leiden dit soort voertuigen juist tot meer CO2-uitstoot en afhankelijk van fossiele brandstoffen dan wanneer men de ‘kleine’ auto’s zou stimuleren.

    Stel een maximum (in euro’s) aan de fiscale ondersteuning en/of aan het vermogen van de verbrandingsmotor om in aanmerking te komen voor een lage bijtelling of bpm-voordeel.

  8. Gelukking is de Porsche 918 Spyder voor de meeste Nederlanders onbereikbaar, deze 887pk sterke auto (14% bijtelling) zou de belastingbetaler pas echt veel geld kosten. Maar wel veel korting voor de koper van de auto, gevoelig als wij Nederlanders daar voor zijn.
    Autofabrikanten zijn overigens slim genoeg om zelf een deel van deze korting als extra winst bovenop de verkoopprijs van de auto te zetten.

  9. Dag Maarten,

    Onze overheid heeft een aantal uitdagingen als het gaat om de transitie naar nul CO2-uitstoot (Tank-to-Wheel) voor diverse vervoersmiddelen. De grootste uitdaging daarbij is het voorspellen van de toekomst qua technologie-ontwikkeling, olieprijzen, marktontwikkeling etc. De voorspelbaarheid van consumentengedrag is iets minder een issue, omdat de (gemiddelde) consument zich laat sturen door financiële voor- en nadelen. Dit uit zich m.i. vooral in het succes van de plug-in hybride (wel de lusten, niet de lasten). V.w.b. technologie-ontwikkeling zijn we voor een groot deel afhankelijk van het buitenland. En als we kijken naar Duitsland, dan bestaat die ‘technologie-ontwikkeling’ vooral uit communicatie als het om 0 gram TTW uitstoot gaat. En wellicht wordt de waterstofauto wel de excuustruus om de beoogde strenge wetgeving voor 2025 (68-78 gram) alvast wat op te schorten. Eveneens voor 2021 omdat de gemiddelde CO2 vloot-uitstoot nog uitonderhandeld moet worden vanwege het einde van de NEDC in 2017 (wordt het in 2021, 105 gram of 110 of?). BMW is al begonnen met klagen door aan te geven hoeveel elke gram extra kost (De huidige situatie in de auto-industrie is vrijwel identiek aan 1973). Uiteraard strookt de ‘BMW calculatie’ niet met de cijfers die motorenontwikkelaars zoals FEV en Ricardo presenteren

    Ik zie de Duitse auto-industrie een terugtrekkende beweging maken v.w.b. de grootschalige inzet van elektrische auto’s. En dat was al een paar jaar geleden te voorspellen. Een gouden regel in de auto-industrie is dat een volume-model qua design niet al te veel mag afwijken van de geaccepteerde standaard. Kortom de Tesla Model S, die qua design ook een Jaguar had kunnen zijn, is ontworpen om goed te verkopen. Een BMW I3 is een concept-achtige auto bedoeld als showcase voor een lage oplage. Bovendien heeft BMW aangegeven dat ze de elektrische (BEV) auto als een stadsauto beschouwt. Audi, VW en Mercedes passen bestaande modellen aan om elektrisch te maken en maken daarbij dus geen echte keuze. En als je tussen de regels van de jaarverslagen van de diverse autofabrikanten leest, kom je tot de conclusie dat het niet zo’n hele grote vaart zal lopen met de productie van elektrische auto’s, simpelweg omdat er zo veel geld verdiend wordt (voorspelbaar geld) aan de conventionele auto en er tevens alternatieven zijn om milieudoelstellingen te halen. TCO is voor autofabrikanten minder van belang dan voor de particuliere consument (die niet least).

    Ik ben van mening dat een PHEV t.o.v. een HEV geen milieuvoordelen geeft. Indien een PHEV op benzine rijdt ligt het verbruik hoger dan bij een HEV omdat het gewicht hoger is. Tevens is de productie van de auto energie-intensiever waardoor de voordelen van die groep mensen die wel elektrisch rijdt met een PHEV wellicht wegvallen tegenover de rest die PHEV-Outlanders op gas rijden. V.w.b. de echte elektrische auto (BEV) zou de overheid hardere garanties moeten geven dan zij nu beoogt. Iemand die nu een elektrische auto aanschaft wil graag weten of de belastingwetgeving hem in 2022 ook nog gunstig gezind is (voor restwaarde etc.). De overheid kan dat doen door bijvoorbeeld de garantie te geven dan de eerste 200.000 BEV’s op kenteken, tien jaar zijn vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting, etc. Het effect op de begroting is daardoor gemaximaliseerd. Met de kwaliteit van de elektrische auto zit het wel goed, gezien de kwaliteit van de Leaf en de garantietermijn van Tesla, dus dat is voor de consument geen issue meer.

    Zoveel mensen, zoveel meningen; daarom zou ik ervoor willen pleiten om diverse toekomstscenario’s uit te werken om te kijken welke effecten deze zouden hebben op een voorgesteld beleid. Helaas kan dat niet dienen om beleid fors bij te stellen, indien dat nodig is (zoals het wel voor Shell wel geldt), maar om de buitengrenzen van de gevolgen van het beleid van te voren te kunnen vaststellen, met daaraan gekoppeld kleine aanpassingen. Grote aanpassingen in het beleid maakt mensen apathisch en het investeringsklimaat slecht. Variabelen zijn hierbij de kostprijs van elektrische auto / accupakket / olieprijsontwikkeling / intenties en acties van autofabrikanten / range van een middenklasse BEV in 2017 / milieuwetgeving / ontwikkeling verbrandingsmotoren etc. etc. etc.

    Het is een beetje een sceptisch ‘epistel’ geworden, maar ik ken de geschiedenis van de auto-industrie en weet welke belangen er zijn; ik kan een dik boek schrijven over welke voorspellingen er allemaal niet uitgekomen zijn incl. de redenen daarvoor. Het gaat voor het eerst sinds een jaar of 110 de goede kant op met de elektrische auto, (en dan niet alleen omdat het een trigger is voor de ontwikkeling van de verbrandingsmotor), maar er is nog een behoorlijke weg te gaan. Daarbij zijn m.i. PHEV-rijders geen innovators. Blijft over dat er pas bij 10.000 BEV’s jaarlijkse verkoop de early adoptors bereikt worden. Dit is dus pas het (voorzichtige) begin. Een te vroege juichstemming van de overheid leidt tot een te zwak beleid t.a.v. transities

    groet, Jan

  10. De rijksoverheid zou expliciet kunnen goedkeuren dat stekkerauto’s (inkomsten)belastingvrij zonnestroom mogen tanken van het dak op je werk; zelfs als je in de toekomst het overschot thuis aflevert.
    Wettelijk gezien lijkt dit nu ook al te kunnen, maar beter is het om het expliciet te maken.

    Dit draagt ook bij aan peak shaving van zonnestroomlevering overdag aan het net en peak shaving van thuis laden en thuisverbruik.

    De elektrische auto dus als oplossing voor netproblemen zien en gebruiken en niet direct als veroorzaker van een (net)probleem.

  11. Zonder oplaadinfrastructuur geen elektrische mobiliteit. Echter, belangrijke partijen voor de ontwikkeling van de (publieke) laadinfrastructuur zoals een netbeheerder maar ook een energiemaatschappij zijn niet alleen geïnteresseerd in de EV omdat deze bijdraagt aan de milieuwinst. Zij zijn op langer termijn geïnteresseerd in het grotere plaatje, namelijk de energietransitie met als EV de belangrijkste buffer voor (lokale) duurzame opgewekte energie. De oplaadinfrastructuur is het ventiel tussen de duurzaam opgewekte energie, het elektriciteitsnet en de EV’s (lees buffer).

    Echter, tijdens de ontwikkeling van een adequate (publieke) laadinfrastructuur zijn er nog verschillende (low-level) efficiëntie en effectiviteitsslagen te behalen, zowel intern als op het gebied van samenwerkingen. Ik zou daarom de stimuleringsmaatregelen richten op het bevorderen van de samenwerkingen tussen bedrijven, maar vooral tussen het bedrijfsleven en de (semi)overheid en gerelateerde (interne) processen. Hiermee draagt men direct bij aan zowel de ontwikkeling van een adequate oplaadinfrastructuur in Nederland, een laag laadtarief wat EV aantrekkelijker maakt, kijkt men naar het grotere plaatje (energietransitie) en, afsluitend, kan men de (economische) potentie van EV voor Nederland maar zeker ook voor het Nederlandse bedrijven benutten.

  12. Dag Maarten,

    Ik ben van mening dat slim fiscaal beleid helpt om de groei van het elektrische wagenpark in Nederland te stimuleren en nodig is om de doelstelling van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 te behalen. Tot op heden stimuleren landelijke en lokale overheden elektrisch rijden onder andere via de HSB, fiscale bijtelling van leaseauto’s, subsidies op aanschaf en faciliteren van laadpalen. Dit beleid heeft geleid tot een dicht netwerk van laadpunten (incl. snelladers) en een totale elektrische vloot van bijna 50.000 auto’s begin 2015. In die zin is het beleid dus succesvol. Daarbij dient Nederland voor veel andere landen als voorbeeld als het gaat om het aantal elektrische auto’s en de inter-operabele oplaadnetwerk. Het aantal particulieren dat kiest voor elektrisch vervoer is echter nog beperkt en helaas blijkt dat veel elektrische auto’s al heel snel Nederland weer verlaten.

    Vrijwel alle maatregelen hebben effect op de aanschaf en het bezit van een elektrische auto. De auto zal alleen bijdragen aan duurzaamheid wanneer deze (in geval van PHEV en REV op de juiste wijze) gebruikt wordt. De huidige wijze van subsidiëren zal er mijns inziens toe leiden dat veel elektrische auto’s Nederland verlaten op het moment dat deze terugkomen uit de lease of economisch zijn afgeschreven.

    Het verwerken van CO2-belasting in brandstofprijzen zou een directe prikkel vormen om elektrische mobiliteit te verkiezen boven de ICE. Immers, meer kilometers of een hoog brandstofverbruik leiden direct tot hogere kosten. Helaas behoren het verhogen van brandstofprijzen in Nederland of de invoering van een kilometerheffing niet tot reële opties.

    Hoe dan wel?
    In mijn ogen is het essentieel dat de elektrische auto’s die geleverd zijn, in Nederland blijven en we het (juiste) gebruik bevorderen. Dit bijvoorbeeld door:

    1. Positieve HSB
    Voor een BEV/ FEV geldt een vergoeding op HSB. Bijvoorbeeld €50,00 per maand.
    Voor PHEV en REV geldt een korting op de HSB voor elke kilometer welke deze volgens de NEDC-norm elektrisch kan rijden. Zo zou een theoretische actieradius van 50 kilometer en een korting van €0,50 per kilometer leiden tot een korting op de HSB van €25 per maand.

    2. Belonen van gebruik
    Particulieren krijgen recht op reisaftrek, op gelijke wijze als dit binnen het huidige fiscale regiem van toepassing is op de reisaftrek van de kosten voor openbaar vervoer voor woon-werkverkeer.
    Hierbij een aantal randvoorwaarden zoals:

    • Auto staat op naam van de natuurlijke persoon die de aanvraag voor aftrek indient.
    • Afrek op basis van verbruikte kWh per voertuig. Dit aan te tonen middels:
    o Stroomkosten zoals aangetoond middels een separate geijkte meter
    o Stroomkosten volgens factuur van laadpas

    3. Beschikbaarheid van snelladers
    Het snellaadnetwerk van Fastned, Allego, ANWB en diverse tankstations zijn zeer belangrijk voor de adoptie van elektrisch rijden. Het verdienpotentieel van deze laadinfrastructuur is echter zeer beperkt. Het is in mijn ogen echt als noodoplossing voor die enkele reis waarbij de elektrische actieradius van een FEV of BEV onvoldoende blijkt. De overheid dient middels subsidies op exploitatie van snelladers de uitrol te bevorderen. Hierbij geldt in feite eenzelfde stelregel als voor de elektrische auto’s. Stimuleer het gebruik in plaats van het bezit.

    Tot 2021 zal enig fiscale stimulans nodig zijn om de doorbraak te realiseren. Nederland is momenteel een voorloper op gebied van elektrisch rijden. Ik hoop dat we deze rol kunnen blijven vervullen zodat het ook voor mij als particulier voordelig is om elektrisch te gaan rijden!

    Groet,
    Arie

  13. Pingback: Green Tax Battle Electric: EV’s slimmer laden | Steinbuch

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s