Green Tax Battle Electric: EV’s slimmer laden

Gisteren was de finale van de Green Tax Battle Electric georganiseerd door Stichting Natuur en Milieu. Op deze link kun je ook stemmen op het beste idee! Ons Team ‘Wetenschappers’ bestond uit Auke Hoekstra (TU/e, NKL, Elaad en Alliander), Bert van Wee (TUDelft), Frank Rieck (Hogeschool Rotterdam en Dutch-INCERT) en mijzelf. Auke was de voorzitter en deed ook de presentatie. Auke had slechts 1 slide en stelde de vraag aan het publiek:  wat is het verschil tussen het laadpunt links en het laadpunt rechts?

Slide team wetenschap

Antwoord: de linker betaalt bijna 10x zoveel energiebelasting.

Dit moet echt anders! Hieronder onze totale bijdrage aan dit leuke initiatief van Natuur en Milieu.

Samenvatting

Nederland slaagt er goed in om zakelijke rijders over te halen om elektrische auto’s en plug-in hybriden aan te schaffen. Maar hoe zorgen we dat die auto’s ook zoveel mogelijk duurzaam opladen en hoe behouden we die auto’s voor Nederland?

Het is bijzonder kosteneffectief om investeringen op de aanschaf van EV’s te ondersteunen met investeringen die de uitrol van laadinfra stimuleren. De meest effectieve belastingmaatregel is dat het toegestaan wordt om laadpalen te cummuleren. Op die wijze: stimuleren we publieke laadinfra; voorkomen we dat alles in het semi-publieke domein terecht komt; en verhogen we (u leest het goed!) op termijn de belastinginkomsten.

Wij constateren ook dat de tweedehands markt nu al zeer kosteneffectief gestimuleerd kan worden. Een gezonde tweedehands markt zorgt bovendien dat auto’s niet na enkele jaren naar het buitenland verdwijnen en dit is cruciaal om de beleidsdoelstellingen te halen. Het probleem voor deze battle is dat de meest kosteneffectieve maatregel is om betere voorlichting over bestaande belastingmaatregelen te vinden terwijl zulk flankerend beleid wellicht geen punten oplevert. Zo weten kopers niet dat elektrische auto’s en plug-in hybrides tweedehands ongeveer even duur zijn terwijl ze lekkerder rijden, minder onderhoud vergen en je goedkoper kunt tanken. Ook het geven van zekerheid en duidelijkheid is belangrijk en wij pleiten voor een gegarandeerde motorrijtuigenbelasting, een batterijkeuring en belastingaftrek voor een batterijverzekering. Een optie om het beleid nog verder te versterken is het afschaffen van BTW op geheel elektrische auto’s. Wij weten dat dit vanuit de EU niet wordt aangemoedigd. maar andere landen hebben er geen last van wij vragen ons af of er bloed uit vloeit als wij op dit gebied juridisch gezien en tijdelijk niet het braafste jongetje van de klas zijn. Wij rekenen voor dat de kosten hiervan beperkt zijn.

Verder zijn er een aantal (wettelijke) regels die weinig tot niets opleveren maar die wel de bijdrage van EV’s aan de overstap naar duurzame energie in de weg staan. Zo zijn er teveel blokkades voor het gebruik van de flexibiliteit die het energiegebruik van EV’s kenmerkt. Dit is weggegooid geld. En net als bij de verkoop van tweedehands auto’s is voorlichting over de rol van EV’s bij de transitie naar duurzame energie een bijzonder kosteneffectieve maatregel. Voorrang voor mensen die de combi van EV en zonnepanelen maken kan deze voorlichting zonder meerkosten kracht bij zetten.

 

1       Inleiding

In het buitenland wordt de stimulering van zuinige auto’s in Nederland gezien als een succesverhaal. De meest zuinige auto’s komen altijd het eerst naar ons land. Dat gold voor de originele Toyota Prius en geldt voor state-of-the-art auto’s als de Opel Ampera, Nissan Leaf en Tesla Model S.

Dat succes komt enerzijds omdat Nederlandse consumenten snel iets nieuws proberen en gevoelig zijn voor prijsprikkels en anderzijds omdat we een belastingstelsel hebben dat zakelijke rijders effectieve prikkels geeft om een steeds zuiniger auto te overwegen. Wij stellen voor dit systeem nog effectiever te maken door het uit te breiden met de particuliere tweedehandsmarkt en flankerend beleid.

In de particuliere markt zien wij op de korte termijn vooral de 2e hands markt als een “low hanging fruit” en door deze vrucht te plukken zorgen we dat de EV’s voor Nederland behouden blijven.

Daarnaast is de elektrische auto meer dan gewoon een zuinige auto die geen fijnstof uitstoot en ons bovendien onafhankelijk maakt van olie. Immers, de elektrische auto is ook een integraal onderdeel van de transitie naar duurzame energie en dit biedt kansen voor flankerend beleid dat leidt tot een integrale en daardoor meer kosteneffectieve introductie van elektrisch vervoer.

Het wetenschappelijke team heeft getracht een samenhangend pakket maatregelen te bedenken dat tegen relatief geringe meerkosten de bestaande belastingmaatregelen (nog) effectiever maakt.

De titel Green Tax Battle electric suggereert dat het alleen om belastingmaatregelen gaat, maar de inleiding maakt duidelijk dat de eigenlijke vraag breder is. Ons inziens is dat terecht. Daarom hebben we expliciet gekeken naar de kruisbestuiving met stroomwetgeving en energiebelasting. Verder hebben we zoals gevraagd speciale aandacht geschonken aan de particuliere markt (in het bijzonder de tweedehands markt) en aan de impasse in de uitrol van publieke laadinfrastructuur. Tenslotte hebben we ons als gevraagd beperkt tot de Rijksoverheid. In een kleine afwijking van het gevraagde format hebben we de effecten van de maatregelen in een apart hoofdstuk onder gebracht en we hopen dat dit de leesbaarheid ten goede komt.

 

 

2       Analyse

2.1      Als het zo doorgaat worden de overheidsdoelstellingen niet gehaald in 2020

Wij hebben allereerst de cijfers over de verkoop van elektrisch rijden in Nederland geanalyseerd (zie figuur). We zien halverwege de grafiek een groeispurt eind 2013, veroorzaakt door de lage bijtelling voor plug-ins en een combinatie van MIA, KIA en VAMIL. Vanaf januari 2014 zien we een lineaire groei van zowel volledig elektrische auto’s als plug-in hybriden. Als we deze groei lineair extrapoleren tot en met 2020 zouden we uitkomen op 135 duizend stekker-auto’s op kenteken, in plaats van de door het kabinet gewenste 200 duizend. Bovendien blijkt het percentage volledig elektrische auto’s dan te blijven steken op 20% van het totaal aantal stekker auto’s. De groei van 2014 tot nu moet met precies 75% toenemen om de doelstelling wel te halen. En vooral geheel elektrische auto’s verdienen extra aandacht omdat dat aandeel erg laag is, ook vergeleken met de andere ‘voorhoede’ landen.

1 

Een nog groter probleem dan het feit dat de groei nog 75% moet stijgen is dat er momenteel een goede kans is dat deze auto’s uit Nederland verdwijnen als ze op de tweedehands markt komen. Veel wijst er op dat er vaak sprake is van export naar landen waar regelgeving meer stimuli geeft nádat de auto is gekocht (zoals Noorwegen en Rusland).[1] Dit zou betekenen dat “onze” elektrische auto’s na enkele jaren deels geëxporteerd worden.

Hoewel het een fabeltje is dat hiermee ook onze subsidies geëxporteerd kunnen worden betekent elke auto die het land uitgaat wel dat er één elektrische auto minder in Nederland rondrijdt. Als we de tweedehands markt niet activeren wordt het aantal auto’s in 2020 dus nog lager dan de 135 duizend die verkregen zou worden bij directe extrapolatie.

Kortom: het moet 75% sneller én de tweedehands markt moet vol geactiveerd worden.

 

 

2.2      EV subsidies moeten nu hoog zijn maar dat is tijdelijk

Er zijn pas sinds enkele jaren weer elektrische auto’s op de markt en de techniek is in veel opzichten radicaal anders dan bij bestaande auto’s op fossiele brandstof. Zulke innovatie brengt de eerste jaren flinke meerkosten met zich mee maar die meerkosten nemen snel af waarna de elektrische auto snel concurrerend wordt. We moeten de eerste auto’s dus flink stimuleren maar er hoeft veel minder geld bij als de aantallen eenmaal flink gaan toenemen.

Extreem versimpeld zijn er drie dingen interessant aan de elektrische auto: de energie, de motor en de batterij. De energie is elektriciteit en deze kan relatief makkelijk uit duurzame bronnen komen. De elektromotor is ruim drie keer zo efficiënt als een branstofmotor[2]: daarom kost een elektrische auto minder in het gebruik, ondanks dat elektriciteit duurder is en zwaarder belast wordt dan benzine. Het enige probleem is de dure batterij. Deze batterij verhoogt de aanschafwaarde en beperkt de range.

Maar de prijs van batterijen is de laatste jaren sterk aan het dalen. Onderstaande figuur uit een kersverse publicatie in Nature laat zien hoe snel het de afgelopen tijd gegaan is.[3]

2

Dit betekent dat de range van elektrische auto’s zal toenemen terwijl de prijs zal afnemen. Beide factoren zorgen ervoor dat er steeds minder overheidsstimulering nodig is. EV subsidies zijn dus geen bodemloze put maar een manier om een nieuwe technologie versneld post te doen vatten zodat bijvoorbeeld de doelstellingen met betrekking tot CO2 reductie worden gehaald.

2.3      Bijtelling is een belangrijke en adaptieve aanjager

Wat wij erg goed vinden aan de huidige stimuleringsregeling voor zakelijke rijders is dat de bijtellingsregeling adaptief is. Door elk(e paar) jaar het aantal grammen CO2 verder aan te scherpen of door eventueel met de percentages te spelen, kan voor een continue impuls naar een zuiniger en state-of-the-art wagenpark worden gestreefd. En dit op een manier die voor de markt enigszins voorspelbaar is en daardoor weinig marktverstorend werkt. Het zou goed zijn als meer regelingen op die manier gradueel aangescherpt zouden kunnen worden.

Ook willen wij graag opmerken dat de belastingderving voor de fiscus in de pers meestal wordt overdreven. Gebruikers worden door deze regeling verleid om extra geld uit te geven voor een state-of-the-art auto met dure technologie die ervoor zorgt dat de auto zuiniger rijdt. Dus we verleiden early-adopters om de nieuwste technologie te kopen. Wat was er gebeurd als ze niet waren verleid? De alternatieve auto was minder state-of-the art en daardoor minder duur geweest. En hij was waarschijnlijk één bijtellingscategorie hoger geweest. Dat maakt de kosten van deze “verleidingsactie” voor de fiscus uitermate beperkt.

Dat gezegd hebbende en hoewel het goed is dat deze regeling effectief en adaptief is, zijn er meer kosteneffectieve methoden om de verdere versnelling van de EV adoptie te bewerkstelligen en daar richten wij de rest van de analyse op.[4] Wij zien namelijk dat men een aantal zeer aantrekkelijke kansen laat liggen.

2.4      De tweedehands markt krijgt onvoldoende aandacht

De huidige incentives richten zich eigenlijk alleen op zakelijke rijders (vooral lease-rijders) en laten de particuliere markt schieten. In andere landen kiest men vaak simpelweg voor een vaste belastingteruggave (tax rebate). In VS kiest men bijvoorbeeld voor een tax rebate van $7.500 en Californie legt daar nog $2.500 bovenop. Een dergelijke prikkel is ook effectief bij het over de streep trekken van particulieren.[5] Wij stellen deze ongetwijfeld effectieve maatregel echter niet voor omdat wij denken dat dit in Nederland politiek niet haalbaar is.

Om te kijken hoe we de tweedehands markt willen prikkelen is het belangrijk om te kijken naar hoe een elektrische auto qua kosten scoort ten opzichte van een brandstofauto. Simpel gezegd werkt het als volgt: in aanschaf is de elektrische auto duurder en dus begint de EV rijder met een financiële aderlating. Vervolgens wordt de waarde van de auto vooral de eerste jaren afgeschreven en vooral in de eerste jaren is dit een significante extra kostenpost voor de EV rijder. Tegelijkertijd betaalt hij elk jaar minder voor energie omdat de elektromotor zoveel efficiënter is. Dat zorgt ervoor dat de EV de brandstofauto na verloop van tijd inhaalt.

Onderstaande figuur illustreert hoe dit werkt. Er is uitgegaan van een EV die voor 36.000 euro is gekocht en een benzineauto die voor 28.000 euro is gekocht. Vervolgens wordt hiermee 15.000 kilometer per jaar gereden. De elektriciteit kost 29 cent (een erg conservatieve aanname) en de prijs van benzine kan variëren. Wat gebeurt er dan? Het is duidelijk dat bij een stroomprijs van 29 cent en goedkope benzine (bv 1,50 €/l) de terugverdientijd meer dan 5 jaar is en bovendien zien veel gebruikers vooral de hogere aanschafprijs. Maar juist in de tweedehands markt geldt “de kop is er af”. Sterker nog: in veel gevallen is er nauwelijks prijsverschil tussen een tweedehands stekkerauto en benzineauto. Dan begint het verdienen dus al vanaf dag één! (De lezer kan deze tool online downloaden en zelf de aannames veranderen.[6])

3

We hebben zoals al eerder genoemd de tweedehands markt keihard nodig als we een kans willen hebben om de beleidsdoelstellingen te halen. Bovendien zijn elektrische kilometers van tweedehands auto’s net zo nuttig voor het reduceren van CO2 en fijnstofuitstoot. (Leuk is ook dat elektrische auto’s naarmate ze langer rondrijden steeds schoner worden omdat de elektriciteitsmix steeds verder vergroent.) En wat bovenstaande uitleg duidelijk maakt is dat het stimuleren van de tweedehands markt veel minder overheidsstimulering vraag dan het stimuleren van nieuwverkopen.

2.5      Betere voorlichting is een onbenutte kans

De vorige paragraaf gaf aan dat tweedehands auto’s voor particulieren zeer interessant zijn. Maar dat lijkt soms een goedbewaard geheim. Elektrische auto’s zijn namelijk een nieuw fenomeen waarvan de ins en outs nog niet bekend zijn bij de meeste autoverkopers en het grote publiek. Dit betekent dat specifieke doelgroepen voor wie de tweedehands elektrische auto ook zonder subsidie interessant is niet worden bereikt.

Zo weten twee schrijvers van dit document dat je tienduizenden potentiële kopers kunt bereiken met een complexe spreadsheet die je kunt downloaden van een blog: niet bepaald de meest laagdrempelige vorm van communicatie. [7] Dat we die mensen toch konden bereiken komt omdat gebruikers op zoek zijn naar goede informatie maar dat de informatievoorziening over dit nieuwe fenomeen nog slecht ingeregeld is via de traditionele kanalen.

Twee schrijvers zijn ook actief betrokken bij initiatieven om een betere voorlichting voor autoverkopers en gebruikers te realiseren. De analyse die we hierbij gemaakt hebben leidt ertoe te denken dat het zeer kosteneffectief zou kunnen zijn om een “ouderwetse voorlichtingscampagne” te financieren waarbij gebruikt wordt van de expertise van experts en bevlogen professionals die in deze sector werkzaam zijn. Onze inschatting is dat investeringen van enkele tienduizenden euro’s (hooguit enkele tonnen) binnen één jaar de nationale dialoog op een hoger plan kunnen tillen waardoor met zeer positieve gevolgen voor de acceptatie en penetratie van de gebruikte EV. Enkele belastingmaatregelen met beperkte kosten zouden een effectieve ingang bieden om deze voorlichtingscampagne mee te lanceren. Daarom gaan we hier onder oplossingen verder op in.

Tot zover onze analyse van de kansen met betrekking tot de tweedehands markt. In de rest van de analyse kijken we naar laadinfrastructuur en het stimuleren van duurzame kilometers.

 

 

2.6      Energiebelasting publieke laadpunten belangrijkste oorzaak stagnatie

Onze EV’s moeten op zoveel mogelijk plekken kunnen laden en dit moet goedkoper zijn dan rijden op benzine. [8] Dat geldt helemaal voor plug-in hybrides die er immers van geval tot geval voor kunnen kiezen om op fossiele brandstof te rijden in plaats van op elektriciteit.

Dit impliceert dat er ook in de publieke ruimte goede oplaadmogelijkheden zijn. We willen de discussie over exacte aantallen hier vermijden maar als we ernaar zouden streven om elke keer als een elektrische auto in de publieke ruimte parkeert een oplaadpunt op korte afstand ter beschikking te stellen dan zijn er veel meer publieke oplaadpunten nodig dan er op dit moment beschikbaar zijn. En de groei van laadpalen in de publieke ruimte blijft nu al achter bij de groei van het aantal elektrische auto’s.

Het NKL is opgericht om een groot aantal van de barrières voor publieke laadinfrastructuur te verlagen maar de grootste barrière voor de uitrol van publieke laadpunten zit in de energiebelasting.

We gaven in paragraaf 2.2 al aan dat een elektrische motor veel efficiënter is. Dat resulteert er in dat een elektrische auto 0,2 kWh per km gebruikt terwijl een zuinige brandstofauto meer dan 0,6 kWh per km gebruikt.[9] Dat is goed nieuws voor het milieu en voor de EV rijder die minder energie hoeft te kopen. Maar dit voordeel wordt voor een flink deel teniet gedaan doordat de belasting op elektriciteit voor kleinverbruikers circa 50% hoger is dan de belasting op benzine.[10]

Basisprobleem is het enorme verschil tussen de belasting voor grootverbruikers en kleinverbruikers. Grootverbruikers betalen nauwelijks belasting. Dat geldt voor olie (scheepvaart in Rotterdam, luchtvaart op Schiphol), gas (tuinders en grote bedrijven) en stroom (grote bedrijven). Zodra je in de buurt van een huishouden komt loopt de energiebelasting echter snel op. Gewone huishoudens betalen op stroom maar liefst 250% belasting[11]. Bij publieke laadpalen die collectief geplaatst worden zou met verwachten dat er van grootverbruik uitgegaan wordt. Dit is vanwege een onaangepaste wetgeving niet het geval, iedere paal wordt fiscaal gezien als een kleinverbruiker huisaansluiting.

Die 250% belasting wordt dus ook in rekening gebracht aan ondernemers die in het publieke domein laadpunten willen plaatsen. Dit terwijl een laadpunt in een parkeergarage (een grootverbruiker) nauwelijks belasting betaalt. Dit maakt exploitatie van publieke laadpalen moeilijk of de prijs voor de gebruiker te hoog. Het gevolg laat zich raden. Nieuwe laadpunten worden vooral bij grootverbruikers geplaats en voor zover er publieke laadpunten zijn wordt de stroom zo duur dat mensen met een plug-in hybride goedkoper benzine kunnen tanken. [12]

De gevolgen van deze regel zijn ook desastreus voor gemeenten die proberen een rationeel parkeerbeleid van de grond te krijgen. Onbedoeld is het Ministerie van Financiën een contraproductieve speler in het Nederlandse parkeerbeleid geworden.

Wij begrijpen dat auto’s die minder energie gebruiken een gevaar vormen voor de belastinginkomsten maar wij vinden het aanmoedigen van rijden op benzine in plaats van elektriciteit te ver gaan.

De enige logische oplossing is ons inziens dat er een level playing field komt waarbij niet alleen ondernemers die laadpalen in parkeergarages of bij een winkelcentrum plaatsen als grootverbruiker worden gezien maar waarbij ook ondernemers die laadpunten in de publieke ruimte plaatsen als grootverbruiker worden gezien. Wij hebben nagegaan of dit technisch te realiseren is en de netbeheerders, energieleveranciers, gemeenten en charge point operators hebben ons verzekerd dat dit technisch geen probleem is.

Als de fiscus haar belastinginkomsten veilig wil stellen zou gedacht kunnen worden aan het verhogen van de algemene belasting voor grootverbruikers maar de extreme belasting voor publieke laadpunten is contraproductief.

Overigens wijst onderzoek uit dat het stimuleren van goede laadinfrastructuur een kosteneffectievere wijze van het stimuleren van elektrisch rijden is dan het stimuleren van nieuwverkopen.[13]

 

 

2.7      Regelgeving stimuleert gebruik flexibiliteit EV onvoldoende

Auto’s staan gemiddeld 23 uur per 24 uur stil. Elektrische auto’s zouden in de tijd dat ze stil staan een vitale rol op het duurzame smart grid kunnen vervullen. Dat kan op drie manieren: het voorkomen van kortdurende pieken in het lokale elektriciteitsnetwerk; het voorkomen van onbalans op het elektriciteitsnetwerk; en het gebruiken van duurzame energie uit zon en wind op momenten dat hier een overschot aan is. Op deze gebieden zijn de komende decennia vele miljarden euro’s te verdienen als EV’s optimaal zouden worden ingezet.[14] [15] Deze miljarden dreigen we echter te laten liggen door onhandige regelgeving die bovendien de introductie van elektrische auto’s frustreert.

Voor het eerst in de geschiedenis hebben we de massale uitrol van een apparaat dat geknipt is voor decentrale vraagsturing en dat de dagelijkse fluctuaties in duurzame energie en eventuele incidentele pieken op het net moeiteloos zou kunnen adresseren. Maar wat doen we ermee?

Bij de netbeheerders leeft het beeld dat zij de regels overtreden als zij (via een derde partij die klantcontact heeft) prijsincentives geven om EV rijders over te halen om op piekmomenten niet te laden. Hier dient snel duidelijkheid te komen en indien nodig dienen de regels te worden aangepast. Verder wordt het aanbieders van mobiliteitsdiensten (bijvoorbeeld de zogenaamde eMSP’s als The New Motion en Greenflux) uitermate moeilijk gemaakt om te handelen op de onbalansmarkt en de wholesale markt. Dit is begrijpelijk vanuit bestaande belangen en gegroeide regelgeving maar het is voor de BV Nederland kostenverhogend en vertraagt de verschuiving naar duurzame energie.

2.8      Pro memorie: lokale overheden hebben een belangrijke rol

Om de omvang van dit document te beperken en omdat er een focus gevraagd wordt op belastingmaatregelen en de elektriciteitswet gaan wij verder niet in op andere maatregelen. Toch willen wij benadrukken dat ook de lokale overheden een belangrijke rol hebben bij de introductie van elektrisch rijden. Fiscale stimulering is wat ons betreft altijd onderdeel van een totaal aanpak waarbij de diverse beleidsinstrumenten, gericht op diverse actoren variabel en onderling afgestemd worden ingezet. In een publicatie uit 2012[16] wordt een gestructureerd overzicht gegeven van de manieren waarop electrificering van mobiliteit beïnvloed wordt en hierin wordt bijvoorbeeld geconcludeerd: “..this paper has shown that policies to encourage electric cars should be adaptive. In the early stages of introduction, privileges in central urban areas will probably be useful.”

Bekende voorbeelden zijn de filevrije rijbanen en gratis parkeerplekken in Noorwegen, de kentekenvergunningen in China (waar je bovendien met een brandstofauto op sommige dagen niet de stad in mag), het toelaten van EVs op carpoolstroken en het bieden van voorzieningen voor deelauto’s en elektrische scooters. Wat al deze ingrepen met elkaar gemeen hebben is dat de kosten laag zijn. Daarmee zijn ze over het algemeen bijzonder kosteneffectief. Hun nadeel is vaak dat ze weerstand kunnen oproepen bij gebruikers die de voordelen niet kunnen verzilveren.

3       Oplossingen

3.1      Slimme energiebelasting voor publieke laadpalen

Als gezegd is laadinfra uitrollen een kosteneffectieve manier om elektrisch rijden te stimuleren. Het zorgt ook voor meer elektrisch gereden kilometers en voor betere benutting van zon en wind.

Wij stellen voor dat iemand die meerdere laadpalen exploiteert deze palen kan cumuleren zodat hij de energiebelasting betaalt die hoort bij zijn staffel. En wij stellen voor dat hij dit ook kan doen als de palen direct aan het openbare elektriciteitsnet zijn gekoppeld.

Op die wijze verdwijnt de belangrijkste achterstand van publieke palen op private palen.[17]

We beseffen dat het niet de bedoeling is dat elektrische auto’s minder belasting betalen dan auto’s op brandstof maar als gezegd betalen ze bij thuisladen al 50% meer. We beseffen ook dat het lastig is dat ondernemers die publieke laadpalen uitbaten als grootverbruiker worden gezien maar waarom wil je speciaal hen ten opzichte van andere grootverbruikers discrimineren? En is het redelijk dat gebruikers die geen eigen parkeerplaats hebben de-facto niet elektrisch kunnen rijden? Misschien zit het basisprobleem wel in het feit dat grootverbruikers in zijn algemeenheid zo weinig energiebelasting betalen…

 

 

3.2      EV Privé Loont!

Als gezegd kunnen de beleidsdoelstellingen (zowel qua aantallen EV’s als qua CO2 en fijnstof) absoluut niet gehaald worden zonder een bloeiende tweedehands markt voor EV’s.

Wij stellen voor dat de BTW op nieuwe en gebruikte auto’s die geen fossiele brandstof kunnen tanken wordt afgeschaft. De koper krijgt de garantie van een vast motorrijtuigenbelasting en kan een eventuele batterijverzekering aftrekken. Ook stellen wij voor dat de overheid investeert in een batterijkeuring en voorlichtingscampagne.

Omdat het aantal Full EV’s beperkt is en omdat de EV’s nieuw vrijwel alleen aangeschaft worden door zakelijke rijders die toch geen BTW betalen zijn de kosten van de BTW-maatregel beperkt tot particuliere rijders. Maar hij heeft wel de potentie om (ver)kopers wakker te schudden en hij geeft een belangrijk steuntje in de rug aan volledig elektrische auto’s.

Een andere maatregel is het bieden van meer zekerheid over de kwaliteit van de batterijen. Wij pleiten daarom voor het opzetten van een keuring die inzicht kan geven in de kwaliteit van een tweedehands batterij. Wij pleiten ook voor om verzekeringen tegen kwaliteitsverlies van de accu aftrekbaar te maken van de inkomstenbelasting: als mensen bereid zijn als proefkonijn te fungeren mogen de kosten van het verzekeren tegen de risico’s ons inziens best aftrekbaar zijn. Wat enorm zou helpen is zekerheid over de wegenbelasting gedurende het bezit van de auto. Wij pleiten er daarom voor dat de wegenbelasting gedurende de tijd dat iemand de auto in bezit heeft niet omhoog kan gaan.

Dit alles zorgt er ook voor dat de voorlichtingscampagne kan aangrijpen op een concrete verdienmogelijkheid wat de aandacht die mensen aan de campagne besteden ten goede zal komen.

Uit wetenschappelijk onderzoek weten we dat voorlichtingscampagnes die gedrag proberen te veranderen met het beroep op normen en waarden (“belerende campagnes”) vaak averechts werken. Maar daarvan is hier geen sprake. Elektrische auto’s zijn een nieuw fenomeen waarmee (ver)kopers nog geen ervaring hebben. Dit geldt extra sterk voor de tweedehandsmarkt. En door de hoeveelheid mythevorming rond onze heilige koe is er relatief veel “ruis” zodat het enige tijd kan duren voordat objectieve informatie bij iedereen aangekomen is. Wij pleiten daarom voor een campagne die (ver)kopers objectief voorlicht over de voor- en nadelen van tweedehands auto’s. Wij denken op basis van onze persoonlijke ervaringen dat dit een groot positief effect zal hebben op het lostrekken van de tweedehands markt voor EV’s.

 

3.3      Taskforce regelgeving en combi EV met zonnepanelen

Als gezegd kunnen EV’s – als ze juist worden ingezet – helpen om optimaal gebruik te maken van energie uit zon en wind. Ook kunnen ze het elektriciteitsnet robuuster maken en investeringen helpen verlagen. Er zijn over de komende decennia vele miljarden euro’s te verdienen. Maar dan moet het wel makkelijk worden voor EV rijders om te handelen op de wholesale markt, onbalansmarkt en op de (nog niet bestaande) netcongestiemarkt.

Wij stellen voor dat er vanuit EZ een taskforce wordt opgezet die snel met een voorstel komt hoe dit geregeld moet worden zodat het nog mee kan in de nieuwe elektriciteitswet. Tegelijkertijd stellen wij een voorlichtingscampagne voor, zowel gericht op burgers als op beleidsmakers. Een aansprekende maatregel om het verband tussen EV’s en duurzaamheid te ondersteunen kan zijn dat iemand die een EV aanschaft voorrang krijgt bij de subsidie op de aanschaf van zonnepanelen.

Wij denken dat EZ het logische ministerie is om de taskforce te trekken maar dit zal alleen resultaat opleveren als er een kristalheldere opdracht wordt afgegeven: zorg dat de flexibiliteit van EV’s door EV rijders kan worden verhandeld op de wholesalemarkt, onbalansmarkt en netcongestiemarkt. Rond elektriciteit is er bijna 100 jaar lang regelgeving “aangekoekt” die de omslag naar een decentraal, duurzaam en kosteneffectief smart grid een uitermate trage en moeizame aangelegenheid maakt, zowel vanuit de overheid als vanuit de netbeheerders als vanuit de incumbent marktpartijen. Het doel van de taskforce moet zijn om dit te doorbreken en om niet te rusten tot er een oplossing ligt.

Het leuke van deze maatregel is dat hij geen geld kost maar (heel veel) geld oplevert. Wij hoeven immers geen plan Lievense meer uit de kast te halen. Het leuke is ook dat het een duurzame schone toekomst voor onze kinderen dichterbij brengt. Het lastige van deze maatregel is dat je het regulerend systeem vraagt om zichzelf te veranderen en daar verzet het zich haast per definitie tegen. Dit gaat dus alleen werken met voldoende aandacht van voldoende niveau. En misschien is het onontkoombaar dat de taskforce vervangen wordt door een burgerinitiatief dat buiten het ambtelijk apparaat om de elektriciteitswet aanpast via amendementen in de tweede kamer.

De voorlichtingscampagne is ons inziens belangrijk omdat er bij beleidsmakers, journalisten en burgers simpelweg onvoldoende kennis is van de toekomst die er op het gebied van energie op ons afkomt. Dit heeft niets te maken met “preken” maar simpelweg met een beter begrip van zaken als een smart grid of een learning curve en welke implicaties dat logischerwijze heeft. Wij hebben sterk het gevoel dat dit gedachtengoed nu blijft hangen bij een te kleine groep experts die vaak bovendien in dienst is van het oude systeem dat we bezig zijn te veranderen. Het is zaak dat deze kennis breed gedeeld wordt.

Uit persoonlijke gesprekken weten wij dat één ding door iedereen wordt begrepen: zonnepanelen in de buurt van een elektrische auto is een goed idee. Een aansprekende maatregel om de voorlichtingscampagne kracht bij te zetten en om aandacht te vragen voor de relatie tussen EV en duurzame opwekking lijkt ons het verlenen van voorrang voor de combinatie van EV en zonnepanelen. De huidige regeling voor zonnepanelen is vaak “overboekt”. Door de mensen die zowel zonnepanelen als een EV begeren voorrang te geven vestig je op een positieve manier de aandacht op de relatie die er tussen die twee ontwikkelingen bestaat. En het kost geen cent!

 

4       Financiële effecten

4.1      Afschaffen BTW op FEV’s, vaste MRB, keuring/verzekering en voorlichting

Wij schatten dat 90% van de nieuwe FEV’s zakelijk wordt verkocht (waarbij geen BTW wordt betaald). Als we de retail export even negeren schatten wij in dat de eerste eigenaar een EV door de bank genomen vier jaar in bezit houdt (leaserijders iets korter en ZZP’ers iets langer) waarbij circa ¾ van de waarde van de auto wordt afgeschreven. Verder gaan we ervan uit dat de auto na 8 jaar opnieuw van eigenaar wisselt waarbij de kosten tot 1/20 van de nieuwwaarde zijn gedaald. We gaan ervan uit dat de tweede en derde eigenaar in slechts 20% van de gevallen zakelijk zijn. We gaan uit van een gemiddelde nieuwwaarde van een FEV van rond de 36.000 euro.

Deze assumpties betekenen dat er per FEV in theorie de volgende hoeveelheid BTW wordt betaald:
10%*21%*36000 + 80%*21%*20%*36000 + 80%*21%*5%*36000 = 2268 euro. Hiervoor wordt er gedurende 8 jaar circa 13.000 km per jaar elektrisch gereden. Per km kost het dus 1,7 cent.

Laten we dat eens vergelijken met de aanmoediging van leaserijders door middel van bijtelling. We vergelijken even de stap van volledig elektrisch (4%) naar zuinige diesel (14%). Daarbij gaan we ervan uit dat de EV 36.000 euro kost en de zuinige diesel 28.000. Uitgaande van een inkomstenbelasting van 40% betaalt iemand voor de plug-in 7%*36.000*40%=1008 euro per jaar. Voor de zuinige diesel betaal je 14%*28.000*40%=1568 euro per jaar. De staat loopt bij de switch van diesel naar plug-in dus 560 euro mis. Een gemiddelde leaserijder rijdt ongeveer 33.500 km per jaar[18], dus dat is per kilometer ook 1,7 cent. Daarmee is de theoretische kosteneffectiviteit van beide maatregelen vergelijkbaar. Natuurlijk worden nieuwe EV’s daarnaast ondersteund door voordelen in de BPM die het verschil in nieuwprijs iets moeten beperken en door de MIA (tot 2016). Zo bezien is het afschaffen van de BTW zelfs effectiever.

I.v.m. de kosteneffectiviteit is de vraag natuurlijk wel hoe effectief beide maatregelen zijn in het overhalen van potentiële kopers om tot een aanschaf over te gaan. Immers: als iemand de zuinige auto ook had gekocht zonder belastingvoordeel was de stimulering in zekere zin voor niets. Voor zover wij weten is er niemand die dat op dit moment kan zeggen. Ons gevoel is dat het afschaffen van de BTW een vergelijkbaar effect zal hebben op de tweedehands markt voor FEV’s als de bijtelling op de verkoop van nieuwe FEV’s en dan is de maatregel dus relatief kosteneffectief.

De gederfde inkomsten over de periode 2017-2021 kunnen we bepalen als we bekijken hoeveel FEV’s er in deze periode nieuw of tweedehands verhandeld zullen worden. Als we uitgaan van de groei die in de analyse is besproken dan zullen er in deze periode van vijf jaar circa 4.000 FEV’s per jaar bij komen en we schatten dat er circa 2500 per jaar tweedehands zullen worden verhandeld.

We hadden gezegd dat 10% van de nieuwverkochte auto’s richting particulieren gaat en daar zijn de gederfde inkomsten dus 10%*21%*36000*20000 = 3 miljoen euro per jaar.

Tweedehands auto hebben door de bank genomen denken wij nog ¼ van hun waarde en daar zijn de gederfde inkomsten dus 21%*¼*36000*2500 = 5 miljoen euro per jaar. In totaal dus 8 miljoen per jaar.

 

 

Wij gaan er even vanuit dat de huidige regeling (1/2 MRB voor plug-ins en geen MRB voor FEV’s) gedurende 2017-2021 gehandhaafd blijft. Dat betekent dus dat het geen meerkosten oplevert als de overheid aan kopers beloofd dat hij daarop kan rekenen. De regeling blijft adaptief omdat de nieuwe MRB van kracht kan worden zodra een voertuig van eigenaar wisselt maar de waarde van de maatregel wordt groter omdat de koper ergens op kan rekenen.

Het aftrekbaar maken van de verzekering op batterijen lijkt ons strikt genomen geen kostenpost. Dit product bestaat nog helemaal niet en als deze korting er niet komt is het maar zeer de vraag of het er ooit zal komen. Niettemin kan het zeer effectief zijn om sommige gebruikers “peace of mind” te geven. Dat de overheid hieraan meewerkt lijkt ons dus geen kostenpost maar slimheid.

Het opzetten van de keuring en voorlichtingscampagne is geen fiscale maatregel maar we noemen hem, omdat hij in combinatie met de fiscale maatregel zo kosteneffectief is. Een berekening is lastig maar laten we een gedachtenexperiment doen. Een tweedehands EV is volgens verkopers die wij spreken momenteel een “tough sell”, zelfs als de prijs hetzelfde is als een auto op fossiele brandstof. Bij een kilometrage van 13.000 km per jaar is het brandstofvoordeel echter rond de 780 euro.[19] Het onderhoud scheelt 65 euro.[20] En de wegenbelasting scheelt circa 250 euro voor een plug-in en 500 euro voor een full electric. Dat is ruim 1000 tot 1250 euro per jaar. Als iemand de auto vier tot vijf jaar houdt verdient hij of zij dus meer dan 5.000 euro! Hoe kan dat nu een tough sell zijn? Wij denken dat dit alleen te verklaren is met het gezegde “onbekend maakt onbemind”.

Om de effecten kwantitatief te maken zijn veel meer gegevens nodig dan wij nu hebben maar we doen bij deze onze best-guess gedachtenexperiment. We gaan er even uit dat de export over de periode van 2017-2021 hetzelfde zou kunnen blijven als nu: 12%.[21] Gemiddeld zijn er over de periode 2017-2021 ongeveer 150.000 elektrische auto’s dus dat zou neer komen op ruim 15.000 auto’s per jaar die geëxporteerd worden. Als we een elektrische kilometer even een waarde geven van 1,7 cent (we zagen net dat dit ongeveer is wat de bijtelling kost) dan “kost” ons dat per jaar dus 15.000*13.000*0,017 = 3,3 miljoen euro. Wij denken dat een keuring met voorlichtingscampagne de export al snel kan halveren voor minder dan een ton per jaar. Dat is dus 30x zo efficiënt als de bijtelling. Misschien zitten we er een factor tien naast maar dit lijkt ons een geval van “gewoon doen”.

4.2      Gestaffelde energiebelasting voor publieke laadpalen

Als de energiebelasting blijft bestaan zullen verreweg de meeste palen op privaat terrein worden gerealiseerd. Op dit moment is er circa 1 publiek laadpunt op 10 elektrische voertuigen. Als we in de periode 2017-2021 een toename van EV’s zouden hebben van 80.000 naar 230.000 dan zouden er in die periode gemiddeld 150.000 palen zijn. (In de eerste jaren zijn er minder palen en in de laatste jaren zijn er meer palen maar we willen de rekensom niet onnodig moeilijk maken.) Op een paal wordt per jaar circa 1800kWh getankt. Per kWh betaal je in de publieke ruimte 15 cent en op privaat terrein gemiddeld 5 cent schatten wij. (De belasting op privaat terrein verschilt per situatie.) Als privaat en publiek gelijk getrokken worden zijn de gederfde inkomsten zo bezien dus €0,1*1800kWh*15k=2,7 miljoen per jaar.

Als je bedenkt wat de schade van de maatregel is in termen van het bemoeilijken van het werk van gemeenten als het gaat om het inrichten van de publieke ruimte (de publieke ruimte heeft een grote economische waarde) en vooral in termen van het afremmen van de adoptie van EV’s en het ontmoedigen van elektrisch laden met plug-in hybriden dan denken wij dat de schade van de maatregel vele malen dit bedrag is.

Anders gezegd: zelfs als je het puur financieël bekijkt is de huidige regelgeving dus niet slim. Laadinfrastructuur en nieuwverkopen zijn communicerende vaten. Naarmate de laadinfrastructuur meer tekort schiet, zullen de stimuleringsmaatregelen op nieuwverkopen groter moeten zijn en het is moeilijk voorstelbaar dat dit bedrag minder is dan 2,7 miljoen per jaar.

4.3      Taskforce regelgeving en combi EV met zonnepanelen

De waarde die de flexibiliteit van EV’s vertegenwoordigd hangt af van een veelheid van aannames. Op de langere termijn (t/m 2050) gaat het in ieder geval om vele miljarden euro’s. Hoeveel daarvan op het conto van een taskforce regelgeving kan worden geschreven hangt helemaal af van de taskforce maar het is moeilijk voorstelbaar dat ze niet op zijn minst een flink aantal miljoenen euro’s verschil weet te maken. De voorlichtingscampagne zal nodig zijn om de taskforce in de rug te steunen en om aan beleidsmakers en burgers uit te leggen waar het nu eigenlijk om gaat. Dat zou 2 of 3 ton kunnen kosten maar op de bedragen waar we in de energietransitie over praten is dat een uitzonderlijk klein spierinkje om een bijzonder grote kabeljauw mee te vangen. Taskforce en voorlichtingscampagne kunnen volgens ons alleen maar extreem kosteneffectief zijn. Overigens is het interessant te zien dat Tesla en SmartCity als combinatie in de USA als nieuw product een thuisbatterij op de markt gaan brengen, die al binnen een paar jaar kosteneffectief zou kunnen zijn[22]. Bedenk bijvoorbeeld dat het verschil in dag en nachtstroom ca 5 ct/kWh is, en je hebt (via een thuisbatterij of via je elektrische auto) een opslagcapaciteit van 20kWh, dan zou je dus per maand ca 30 euro kunnen verdienen, ofwel 360 euro/jaar. De Tesla batterijdegradatie is zodanig beperkt dat de opbrengst zonder meer kan worden opgeteld bij de ROI sommen van het elektrisch rijden zelf. Het is duidelijk dat dit nog maar het begin is van deze hele smart grid ontwikkeling, en het zou zo moeten zijn dat NL ook hierbij zich als gidsland weet te positioneren.

De combinatie van EV’s met zonnepanelen tenslotte zien wij vooral als een middel om de voorlichtingscampagne onder de aandacht te brengen en om de relatie tussen deze twee fenomenen te benadrukken. Aangezien de regeling rond zonnepanelen altijd overtekend wordt is het een aantrekkelijke geste als mensen die ook een EV hebben voorrang krijgen. De kosten zijn nul. Voor zover het discussie oproept kan je dit zien als gratis publiciteit.

 

 

[1] Bijvoorbeeld deze artikelen in het Financieel Dagblad van 7 april 2015: “Elektrische auto massaal geëxporteerd” en “Regels rond elektrische auto moeten strenger”.

[2] Een toegankelijke toelichting van deze aspecten is ondermeer te vinden in het boek “Elektrisch Rijden” van Auke Hoekstra, uitgegeven door Rijkswaterstaat. Het is hier te downloaden. Elektrische motoren met een efficiëncy van meer dan 95% zijn niet ongewoon en zelfs als de conversieverliezen van stopcontact naar batterij en van batterij naar motor worden meegerekend is 80% bij de huidige modellen al goed haalbaar. Bovendien kan met een elektromotor de remenergie worden teruggewonnen en dit zorgt voor een verdere vergroting in efficiency tussen elektrische auto en brandstof auto. Brandstofmotoren hebben een theoretische maximum efficiëncy van circa 50% op basis van de Carnot limiet maar dit wordt in de praktijk nooit gehaald omdat de motoren dan te duur zouden worden en omdat ze slechts op één toerental en één belasting zouden kunnen werken.

[3] Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles, Björn Nykvist and Måns Nilsson, Nature Climate Change, published online 23 March 2015.

[4] Bert van Wee, Kees Maat & Cees De Bont (2012): Improving Sustainability in Urban Areas: Discussing the Potential for Transforming Conventional Car-based Travel into Electric Mobility, European Planning Studies, 20:1, 95-110 http://dx.doi.org/10.1080/09654313.2011.638497

[5] We hebben zo snel geen exacte cijfers gevonden maar meerdere schrijvers hebben Californië bezocht en in persoonlijke gesprekken vernomen dat beleidsmakers in Californië dit constateren. Het is ook logisch want deze korting is dus voor particulieren even groot als voor zakelijke rijders.

[6] Maarten Steinbuch en Frank Rieck: De invloed van de benzineprijs op het kostenplaatje van elektrisch rijden.

[7] Zie Elektrisch rijden: voor de ZZPer heel goedkoop door Auke Hoekstra en Maarten Steinbuch.

[8] Snelladen is een belangrijke aanvulling voor wie lange afstanden moet afleggen maar kan niet de standaard worden. Ten eerste is het te duur. Ten tweede is wachten iets wat je alleen in geval van nood doet. En ten derde krijg je met snelladers weinig synergie tussen EV’s en duurzame energie uit zon en wind.

[9] Het verbruik van elektrische auto’s in de praktijk ligt bijna altijd rond de 0,2 kWh per km plus of min 10%. Dat geldt voor alle goedverkopende plug-in’s en full EV’s in Nederland. Het praktijk(!)verbruik van zuinige benzine-auto’s ligt vrijwel altijd boven de 6 liter per 100 km. Een liter benzine is bijna precies 10 kWh dus dat betekent 60 kWh per 100 km en 0,6 kWh per km. Diesels gebruiken minder liters maar de energie-inhoud per liter is hoger zodat deze rekensom ook voor hen opgaat. En het gemiddelde verbruik van brandstofauto’s in Nederland is natuurlijk veel hoger dan 6 liter per 100 km.

[10] Accijns plus BTW maakt benzine op dit moment 168% duurder. Voor elektriciteit is de energiebelasting inclusief BTW in 2015 vrijwel precies 15 cent per kWh. De prijs voor het opwekken van energie verschilt per energieleverancier maar gemiddeld betaalt Nederland rond de 21 cent per kWh en dat betekent dat de marginale prijs zonder enige belasting rond de 6 cent ligt. Belastingen maken de elektriciteit dus 15/6=250% duurder. Delen we 250 door 168 dan zien we dat de belasting voor elektriciteit 48,8% hoger ligt.

[11] Accijns plus BTW maakt benzine op dit moment 168% duurder. Voor elektriciteit is de energiebelasting inclusief BTW in 2015 vrijwel precies 15 cent per kWh. De prijs voor het opwekken van energie verschilt per energieleverancier maar gemiddeld betaalt Nederland rond de 21 cent per kWh en dat betekent dat de marginale prijs zonder enige belasting rond de 6 cent ligt. Belastingen maken de elektriciteit dus 15/6=250% duurder. Delen we 250 door 168 dan zien we dat de belasting voor elektriciteit 48,8% hoger ligt.

[12] Elaad en andere Charge Point Operators (CPO’s) krijgen regelmatig brieven van boze plug-in EV rijders die precies voorrekenen dat bij hun gebruik het tanken van benzine of diesel meestal goedkoper is.

[13] The influence of financial incentives and other socio-economic factors on electric vehicle adoption door William Sierzchula, Sjoerd Bakker, Kees Maat en Bert van Wee.

[14] Power Play, PhD thesis Elze Veldman, TU Eindhoven.

[15] The Power of Electric Vehicles, PhD Thesis, Remco Verzijlbergh, TU Delft.

[16] Improving Sustainability in Urban Areas: Discussing the Potential for Transforming Conventional Car-based Travel into Electric Mobility door Bert van Wee, Kees Maat en Cees De Bont

[17] Pro memorie willen wij vermelden dat er nog veel meer maatregelen zijn die ervoor moeten zorgen dat de prijs van laadpalen moet dalen. We noemen de belangrijkste issues. Het aanbrengen van een paal moet in één arbeidsgang kunnen plaatsvinden. De communicatie rond het plaatsingsproces moet veel efficiënter (o.a. vanuit gemeente en netbeheerder). Het testen van palen moet simpel en gestandaardiseerd worden. Gestroomlijnde en geharmoniseerde eisen moeten de kostprijs verlagen. Dit zijn echter allemaal activiteiten die al binnen het NKL (Nationaal Kenniscentrum Laadinfrastructuur) worden opgepakt.

[18] Autoleasemarkt in cijfers 2013, VNA.

[19] Zuinige benzine-auto voor 13000 km 780 liter a 1,70 is 1326 euro. EV idem 2600 kWh a 0,21 is 546 euro.

[20] Elektrische auto’s hebben lagere onderhoudskosten. Aftersales magazine 23 januari 2015 op basis van onderzoek bij de leasemaatschappijen. Het verschil was gemiddeld ongeveer 0,5 cent per km.

[21] Op dit moment wordt ruim 12% van Nederlandse EV’s geëxporteerd. Zie hier.

[22] Tesla Home Battery Details Emerge http://gas2.org/2015/04/03/tesla-home-battery-details-emerge/

9 thoughts on “Green Tax Battle Electric: EV’s slimmer laden

  1. Wow, where to begin.

    We praten hier over de toekomst en niet over de situatie vandaag en in dat licht vind ik de opmerkingen over snelladen erg kort door de bocht.

    Snelladen is duur. Fastned rekent € 0,69 ex BTW per kWh en dat is pittig. Echter, voor een leaserijder die alleen bij Fastned oplaad ziet dat er compleet anders uit.

    Volgens de tekst rijdt de leaserijder 33500 km per jaar. Bij een gemiddeld verbruik van 200 Wh per km is dat dus 6700 kWh per jaar. Fastned biedt veelrijders een abonnement van €100,= ex BTW per maand aan waarbij onbeperkt geladen kan worden. Dat is dan €100,=/558kWh = € 0,179 per kWh ex BTW of € 0,217 incl. BTW. Dat is natuurlijk nog steeds duurder dan voor een grootverbruiker, maar goedkoper dan thuis.

    Fastned heeft beloofd met een nieuwe abonnementsvorm te komen deze maand (hallo Fastned, tik-tok) en dit zal er wellicht voor zorgen dat het ook voor iets minder rijders interessant word om bij Fastned te laden.

    Organisaties zoals Multicard hebben contracten met alle benzinemaatschappijen. Dit is op termijn ook denkbaar voor snelladen. Als Multicard een deal kan sluiten met alle aanbieders van snelladers (en waarom zou dat beperkt blijven tot snelladen?) dan zijn daar ook nog interessante deals denkbaar zodat een EV rijder niet aan één aanbieder gebonden is.

    Volgende punt is de definitie van snelladen. Afgezien van Tesla laad de rest met maximaal 50 kW of te wel 250 km per uur. Volgens de website van Kia is de Soul EV al geschikt voor 100 kW. Tesla staat dankzij de grotere accu al bij 135 kW. Fastned voorspeld dat we in 2020 met 240kW kunnen snelladen en dat is dan 1000 km per uur. Dat is nog steeds langzamer dan benzine tanken, maar dan kun je tijdens een koffie- of plaspauze al voldoende kilometers laden om ruim die dag te kunnen rijden.

    Voor iemand die thuis kan laden, zal snelladen nooit echt een alternatief worden, maar voor mensen in een appartementencomplex of in een Vinex wijk zonder eigen oprit is het een must.

  2. Dank voor je doordachte reactie Ad. Leuke ideeën ook! Laat ik voorop stellen dat de schrijvers van het rapport allen een groot voorstander zijn van snelladen. Ondermeer omdat je met een relatief beperkt aantal snelladers een wereld van verschil kunt maken. En je hebt helemaal gelijk dat je ook naar kortingsvormen moet kijken (dank voor het rekenvoorbeeld!) en dat we waarschijnlijk steeds sneller kunnen laden.

    Maar mag ik nog een extra argument voor het stimuleren van pulbieke laadinfrastructuur ter overweging meegeven? Autobatterijen zijn ontzettend waardevol als opslagmedium voor het elektriciteitsnet. Als ze slim ingezet worden kunnen ze midden in de nacht bijvoorbeeld overtollige windenergie opslaan. Om eerlijk te zijn is juist die koppeling met duurzame energie voor mij de reden om helemaal voor elektrische auto’s te gaan. Alleen is de synergie veel minder als je alleen maar aan de snellader zou staan want dan laad je bijvoorbeeld niet ‘s-nachts.

    Tenslotte denk ik dat plug-in hybrids een perfecte tussenoplossing zijn maar dat ze beperkt gebruik zullen maken van snelladers. Dus om die plug-ins optimaal te gebruiken en om ook de mensen in appartementencomplexen en in de stad te bedienen is het volgens ons belangrijk dat er voldoende publieke laadinfrastructuur komt.

  3. Hoewel ik een bovengemiddeld interesse heb in alternatieve aandrijvingen is het niet mijn dagelijkse bezigheid, dus wellicht dat mijn gedachtenspinsels niet altijd geordend zijn, waarvoor mijn excuses.

    Ik vraag mij af of V2G samen met publieke laadpunten een succes word. Auto’s staan voor 95% stil, maar meestal niet de hele dag op dezelfde plek. Om V2G te laten werken moeten de auto’s bij voorkeur 95% van de tijd ook aan een lader staan die aan dit systeem deelneemt. Dus niet alleen de publieke laders, maar ook de LoLoo bij de PHEV rijder thuis en op het werk moet hierin mee doen. Dit betekent dat er eigenlijk twee keer zoveel laders dan (PH)EV’s moeten zijn en we lopen nu al sterk achter. Natuurlijk hoeven niet alle (PH)EV’s aan dit systeem mee te doen om het te laten werken, maar meer is beter. Dit is nog al een investering in een bijzonder snel ontwikkelende branche. Wat ga je doen met al die palen als inductief laden eventueel over 5 jaar (of 10 jaar) de trend is. (Is V2G overigens mogelijk met inductief laden?).
    Hoe ga je mensen overhalen hun autoaccu aan dit systeem te koppelen? Ik merk na 50’000 km nog niet veel van accudegradatie, maar wat als dit systeem het aantal laad/ontlaadcycli met 100% verhoogt? Er zal een verrekeningsmodus verzonnen moeten worden, waarbij het mij moeilijk lijkt om tot een overeenkomst te komen. Wat is 1% degradatie waard? Bij 99% naar 98% niet zo veel als bij 82% naar 81% zo denk ik. Hoeveel is een laadcyclus waard van een Nissan Leaf t.o.v. een Tesla Model S 85? Als ik met 50% resterende lading op mijn werk aankom, wil ik dan dat het systeem mijn accu ontlaad? Wat als ik onverwacht naar huis moet/wil?
    Waar een wil is is een weg en ik twijfel er niet aan dat voor al deze problemen een oplossing is, maar het is een verdomd complexe materie.
    Natuurlijk is investeren in grote grid level storage units een dubbele investering (alhoewel deze accu’s waarschijnlijk een stuk goedkoper zullen zijn), maar je bent niet afhankelijk van de laadtechnologie van auto’s en ze staan gewoon 24/7 online. Je kunt ze plaatsen waar ze nodig zijn en het efficiënt is zoals bij grote datacentra of misschien wel juist bij een windmolenpark.
    Ik gok dat snellaadstations ook van deze technologie gebruik gaan maken (zoals Tesla dit al doet) zodra deze voldoende gebruikt worden om het piekverbruik te verminderen. Hiermee gaan ook zij bijdragen aan de oplossing van het probleem.
    Het laden van elektrische auto’s kan ook gepland worden. Mijn auto begint met laden om 03:00 en is dan klaar om 06:30 als ik naar het werk ga. Hoewel ik geen rekening hou met de beschikbare duurzame stroom op dat moment, laad ik wel op een moment dat de vraag naar stroom het laagst is.

    De toekomst zal het leren. Het is in ieder geval een spannende tijd om in te leven.

    • Allemaal gedachtenspinsels die me erg aanspreken. Sterker nog: omdat ik dit zo interessant en spannend vindt ben ik op dit onderwerp gedoken. Dank dat je ze wilde delen.

  4. Beste Auke Hoekstra,

    EV’s echt slim laden kan bij Allego op de Kleefse Waard in Arnhem.

    Met een Intern Smart Grid, die de beschikbare stroom verdeeld over de aangesloten auto’s.
    Hiermee kan de betreffende aansluiting van het Net en de Zonne-energie
    zo effectief mogelijk benut worden.
    Het voorkomt overbelasting van de Netaansluiting/Hoofdzekeringen tijdens het laden van meerdere elektrische auto’s.
    Met behulp van het Interne Smart Grid kan je kiezen of de aangesloten auto snel vol moet zijn of aan het eind van de dag.
    Omdat de laadstroom per aangesloten auto continue (dynamisch) wordt gestuurd is er geen verzwaarde Net aansluiting nodig.

    Laad niet sneller dan nodig, dan beperk je de verliezen en het is beter voor de batterij. ( Vermogensverlies = de stroomsterkte in het kwadraat x de weerstand)
    Een auto staat 90% van de rijd stil zorg dat je dan kan laden. Op je werk en bij instellingen. Zie voor verdere uitleg: http://www.vdsijs.nl/laadpalen

    Hartelijke groeten,

    Wim de Leeuw

  5. Pingback: Rekenkamer rapport Fiscale Stimulering Elektrisch Rijden | Steinbuch

  6. Pingback: Elektrische auto veel zwaarder belast dan diesel | Steinbuch

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s